Il n’a jamais gagné le Ronde, mais il a conquis l’industrie du vélo: l’incroyable histoire de Jochim Aerts
([Economie, Sport] 2026-04-01 (De Standaard))
- Reference: 2026-04_Ridley-255x170
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Alors que le Tour des Flandres se tient ce dimanche, Daardaar vous propose de découvrir l’histoire aux allures de rêve américain de l’ancien coureur Jochim Aerts, à la tête de la marque de vélos Ridley, devenu aujourd’hui plus grand fabricant du pays (également propriétaire des vélos Merckx). Âgé aujourd’hui de 54 ans, le Limbourgeois n’a – il faut l’admettre – guère marqué les esprits comme coureur à la fin des années 1980, mais le cyclisme lui a apporté autre chose : le succès dans les affaires.
« Voilà une question difficile. » Jochim Aerts marque un temps d’arrêt face au dilemme qu’on lui soumet : remporter une fois le Tour des Flandres ou réussir sa carrière d’entrepreneur ? « Je choisis quand même mon entreprise. Quand je vois où en sont aujourd’hui beaucoup d’anciens vainqueurs du Tour des Flandres, je me dis que j’ai tiré bien plus de satisfaction de l’ensemble de ma carrière, et qu’elle a surtout duré beaucoup plus longtemps. Mais si vous m’aviez posé la question à 18 ans, j’aurais certainement choisi le Ronde . »
Âgé aujourd’hui de 54 ans, le Limbourgeois n’a – il faut l’admettre – guère marqué les esprits comme coureur à la fin des années 1980, mais le cyclisme lui a apporté autre chose : le succès dans les affaires. Il est propriétaire, dirigeant et fondateur de Belgian Cycling Factory (BCF), le plus grand fabricant de vélos du pays et le groupe derrière, entre autres, la célèbre marque Ridley. BCF est également propriétaire de Merckx, de la marque britannique de VTT Nukeproof et des vélos électriques urbains Aeres, derniers-nés du groupe. L’an dernier, le chiffre d’affaires de BCF a progressé de 30 %. Une hausse du même acabit est attendue cette année. Résultat : le chiffre d’affaires total devrait atteindre 80 millions d’euros, avec pour objectif de franchir le cap des 100 millions d’ici fin 2027.
L’histoire d’Aerts a des allures de « rêve américain ». Jeune coureur, il doit d’abord rouler sur le vélo de son frère, de dix ans son aîné. Alors qu’il veut rafraîchir sa bécane, il se prend de passion pour le laquage et la mécanique. À tel point qu’il en fait une activité professionnelle à temps partiel dans le garage de son père : il se met à souder et à peindre des cadres de course pour Bioracer – alors encore un fabricant de vélos, aujourd’hui uniquement spécialisé dans les vêtements cyclistes. Parallèlement, il continue à s’entraîner et à concourir en compétition, mais son business prend rapidement le dessus : il engage du personnel et décroche d’autres contrats pour laquer les vélos d’autres marques. Finalement, en 1997, il décide de lancer sa propre marque : Ridley, du nom de son réalisateur préféré, Ridley Scott.
[1]Le Tour des Flandres, un rituel sacré
Paul Kumpen, entrepreneur limbourgeois alors actif dans la construction et passionné de vélo, se prend d’affection pour la jeune marque et décide de devenir le partenaire financier d’Aerts. Ensemble, ils poursuivent le développement : Ridley connait une croissance rapide et devient l’équipementier officiel de l’équipe cycliste Lotto. Puis, leurs chemins finissent par se séparer : Paul Kumpen souhaite vendre Ridley à un grand groupe international, dont la marque est destinée à devenir le label haut de gamme. « Je ne voyais pas les choses de cette façon. Qu’aurais-je fait là-bas ? J’avais du mal à me projeter au sein d’un tel groupe et j’étais bien trop jeune pour arrêter. » Jochim prend alors le risque et rachète les parts de Paul, qui détient la moitié des actions. Il reçoit également l’aide de la société d’investissement du Limbourg LRM, dont il rachètera plus tard les parts, de sorte qu’Aerts détient aujourd’hui 97,5 % de l’entreprise. Un expert financier possède les 2,5 % restants.
Pour Jochim, ces dernières années ont été pour le moins mouvementées. « Tout le monde disait que cela ne fonctionnerait pas si je continuais seul. Que l’entreprise était trop petite. Ces dernières années, de nombreuses marques de vélos de course de taille moyenne ont d’ailleurs connu des difficultés. » Ridley a également traversé des années compliquées, avec une croissance très faible, tandis que d’autres marques, comme Canyon, se développaient à grande vitesse. Lorsque l’équipe Lotto a abandonné Ridley il y a deux ans, les analystes ont affirmé que la marque n’était plus à la hauteur : trop petite pour suivre les dernières évolutions technologiques du cyclisme, devenu, comme la Formule 1, de plus en plus un sport de matériel. « Ce qui est totalement faux. Nous avons d’excellents ingénieurs et nos fournisseurs produisent des cadres de très haute qualité, capables de rivaliser avec les meilleures marques du peloton. La preuve : l’équipe norvégienne Uno-X nous a choisis comme fournisseur de matériel, et certaines équipes sponsorisées par d’autres marques utilisent quand même nos vélos de contre-la-montre. »
BCF doit en grande partie sa forte croissance de ces dernières années – et, selon Jochim, des années à venir – à la pandémie de coronavirus. On connait la chanson : pendant les confinements, les gens se mettent massivement au vélo. Le secteur n’arrive même plus à suivre la demande. « Et que s’est-il passé alors ? Les clients appelaient parfois jusqu’à dix magasins pour acheter leur vélo, se souvient Jochim. Chaque magasin pensait donc individuellement avoir un client potentiel et commandait du stock supplémentaire en conséquence. Résultat ? Ensemble, les revendeurs commandaient parfois dix vélos pour un seul et même client. »
Le secteur se retrouve ainsi avec un énorme surplus d’invendus, ce qui conduit plusieurs grandes marques à la faillite (comme le groupe Accell, Stella Bikes et Cowboy). Jochim Aerts, lui, a senti le danger à temps : « J’avais déjà fortement réduit mes commandes en 2023, où je n’ai commandé à mes fournisseurs que 60 % du volume de l’année précédente, alors que la plupart des autres entreprises commandaient autant, voire davantage. Finalement, nous n’avons eu besoin que de 40 % du volume de l’année précédente. Nous avions donc nous aussi un stock trop important, mais qui était sans commune mesure avec celui de la plupart de nos concurrents. » Ces stocks excédentaires ne sont d’ailleurs toujours pas entièrement écoulés : « C’est pourquoi on trouve encore des réductions importantes un peu partout, chez nous comme ailleurs. »
[2]Mondiaux de cyclisme en Flandre : bon pour l’image et le portefeuille
Comme souvent, la crise du secteur a aussi offert des opportunités. C’est ainsi que BCF a pu racheter la célèbre marque britannique de VTT Nukeproof à la suite d’une faillite. « La situation difficile du marché nous a permis ces dernières années de recruter, à l’international, des commerciaux très expérimentés issus de grandes marques, ce qui nous permet de collaborer avec beaucoup plus de magasins à l’étranger. Notre modèle, qui n’oblige pas les revendeurs à passer de grosses commandes à l’avance – ce qui a posé problème à de nombreux magasins ces dernières années –, séduit de plus en plus. Les difficultés rencontrées par d’autres marques libèrent en outre de l’espace dans les magasins, où nous pouvons désormais proposer notre gamme. »
Autre héritage de la période du coronavirus qui s’est révélé favorable : l’essor du gravel, dont Ridley a été l’un des pionniers. « 60 % des ventes de Ridley aujourd’hui sont du gravel. »
C’est ainsi que certains projets plus anciens peuvent aujourd’hui se concrétiser. « Nous avons élargi la gamme Ridley à des versions plus accessibles. Ces vélos sont entièrement fabriqués en Asie et proposés à des niveaux de prix qui n’étaient pas envisageables pour nous auparavant. Nous avons également relancé la marque Merckx en 2024. Elle est déjà présente dans 300 magasins. Bientôt, nous vendrons probablement plus de vélos Merckx qu’à l’époque où la marque a été lancée. »
Depuis cette année, le vélo urbain électrique Aeres est venu s’ajouter à l’offre. « Beaucoup estiment que nous arrivons très tard sur le marché du vélo électrique. Mais n’ai-je moi-même pas lancé Ridley des décennies après l’invention du vélo de course ? Quand est-il ‘trop tard ?’ Nos ingénieurs ont eu le temps d’étudier les modèles déjà en circulation et en ont tiré des enseignements. »
[3]Cyclisme à la télé : il est plus que temps de réinventer la roue !
Des investissements ont également été réalisés dans l’usine – le F de BCF signifiant toujours factory . Bien que les cadres, les modèles d’entrée de gamme assemblés et les composants proviennent d’Asie ou d’Europe de l’Est, une véritable usine reste en activité à côté du siège de Beringen. Avec 80 ouvriers, environ 120 vélos y sont produits chaque jour. « Nous n’assemblons ici que les modèles les plus haut de gamme. »
Le rez-de-chaussée est entièrement occupé par l’entrepôt où arrivent les cadres et les pièces. BCF conçoit ses cadres en interne, mais la production, notamment pour les vélos en carbone, est entièrement confiée à des fournisseurs taïwanais « qui disposent d’unités de production en Chine et au Vietnam », au cas où une invasion chinoise de Taïwan surviendrait. Pour les cadres en aluminium des vélos électriques, Jochim regarde progressivement plus près de chez nous : un projet est en cours avec le groupe industriel néerlandais VDL afin de produire, à Breda, des cadres en aluminium recyclé via un processus fortement automatisé.
Au premier étage de l’usine, c’est l’atelier de peinture – berceau de BCF – qui occupe une place centrale. Il est installé dans une vaste cleanroom afin d’éviter que des particules de poussière ne viennent altérer la peinture. Si une partie des vélos arrive déjà peints depuis l’usine du groupe en Moldavie, une vingtaine de personnes s’activent ici à la mise en peinture des cadres en carbone, en particulier pour des finitions personnalisées à la demande des clients. BCF s’inspire en cela du modèle des constructeurs automobiles européens, qui proposent une multitude d’options et de variantes et ne produisent qu’à la commande. À l’inverse de Tesla ou de certains constructeurs chinois, qui limitent les options, produisent d’abord et cherchent ensuite des acheteurs.
Pour l’organisation de son usine, BCF s’est également inspiré de l’industrie automobile. « Je suis allé visiter plusieurs usines automobiles pour voir comment ils travaillaient. » Autrefois, chez Ridley, un monteur assemblait entièrement un vélo sur un poste fixe. Aujourd’hui, dix personnes travaillent sur une chaîne de montage, alimentée, comme dans l’automobile, par des lignes de sous-assemblage – pour le guidon, les roues, par exemple. Un vélo sort de la chaîne toutes les quatre minutes. L’avantage est double : la production est plus rapide, et les tâches sont devenues moins complexes pour chaque monteur. L’ensemble du processus a en outre été numérisé, comme dans une usine automobile moderne, de sorte que la bonne vis arrive au bon moment au bon poste de travail.
À Beringen, une deuxième ligne de montage a déjà été installée, utilisée lors des périodes de pointe. Une troisième est prévue. « La capacité passera de 30.000 à 80.000 vélos par an. Lorsque toutes les nouvelles lignes seront opérationnelles, une centaine d’ouvriers supplémentaires seront nécessaires. »
Les investissements à Beringen ne se limitent pas à l’usine. Le vélo est de plus en plus une affaire de services et d’expérience. À côté de l’usine se trouve le tunnel aérodynamique de ce qui était autrefois Flanders Bike Valley, désormais également propriété de BCF. Autrefois utilisée principalement pour tester des prototypes – ce qui se fait aujourd’hui de manière numérique –, elle fait désormais partie de l’Aero Performance Lab, où les coureurs peuvent tester leur position sur le vélo. En plus de la soufflerie, quatre autres espaces permettent aux cyclistes, professionnels comme amateurs, de se faire analyser.
Un triathlète qui souhaite tester sa position pendant trois heures doit débourser 2.500 euros. En revanche, ce service est gratuit pour l’achat d’un vélo de contre-la-montre Ridley : le centre constitue ainsi aussi un modèle économique au service des marques de BCF. Enfin, un troisième bâtiment accueille la construction d’un experience center , avec quelque trois cents vélos d’essai, un espace événementiel et un vaste showroom.
Pas trop mal pour un homme qui, au départ, ne remportait que quelques courses de kermesse.
[4]Plus la Flandre est folle de vélo, plus les résultats sont décevants
[1] https://daardaar.be/rubriques/sport/le-tour-des-flandres-un-rituel-sacre/
[2] https://daardaar.be/rubriques/sport/mondiaux-de-cyclisme-en-flandre-bon-pour-limage-et-le-portefeuille/
[3] https://daardaar.be/rubriques/sport/cyclisme-a-la-tele-il-est-plus-que-temps-de-reinventer-la-roue/
[4] https://daardaar.be/rubriques/sport/plus-la-flandre-est-folle-de-velo-plus-les-resultats-sont-decevants/
« Voilà une question difficile. » Jochim Aerts marque un temps d’arrêt face au dilemme qu’on lui soumet : remporter une fois le Tour des Flandres ou réussir sa carrière d’entrepreneur ? « Je choisis quand même mon entreprise. Quand je vois où en sont aujourd’hui beaucoup d’anciens vainqueurs du Tour des Flandres, je me dis que j’ai tiré bien plus de satisfaction de l’ensemble de ma carrière, et qu’elle a surtout duré beaucoup plus longtemps. Mais si vous m’aviez posé la question à 18 ans, j’aurais certainement choisi le Ronde . »
Âgé aujourd’hui de 54 ans, le Limbourgeois n’a – il faut l’admettre – guère marqué les esprits comme coureur à la fin des années 1980, mais le cyclisme lui a apporté autre chose : le succès dans les affaires. Il est propriétaire, dirigeant et fondateur de Belgian Cycling Factory (BCF), le plus grand fabricant de vélos du pays et le groupe derrière, entre autres, la célèbre marque Ridley. BCF est également propriétaire de Merckx, de la marque britannique de VTT Nukeproof et des vélos électriques urbains Aeres, derniers-nés du groupe. L’an dernier, le chiffre d’affaires de BCF a progressé de 30 %. Une hausse du même acabit est attendue cette année. Résultat : le chiffre d’affaires total devrait atteindre 80 millions d’euros, avec pour objectif de franchir le cap des 100 millions d’ici fin 2027.
L’histoire d’Aerts a des allures de « rêve américain ». Jeune coureur, il doit d’abord rouler sur le vélo de son frère, de dix ans son aîné. Alors qu’il veut rafraîchir sa bécane, il se prend de passion pour le laquage et la mécanique. À tel point qu’il en fait une activité professionnelle à temps partiel dans le garage de son père : il se met à souder et à peindre des cadres de course pour Bioracer – alors encore un fabricant de vélos, aujourd’hui uniquement spécialisé dans les vêtements cyclistes. Parallèlement, il continue à s’entraîner et à concourir en compétition, mais son business prend rapidement le dessus : il engage du personnel et décroche d’autres contrats pour laquer les vélos d’autres marques. Finalement, en 1997, il décide de lancer sa propre marque : Ridley, du nom de son réalisateur préféré, Ridley Scott.
[1]Le Tour des Flandres, un rituel sacré
Un sport de matériel
Paul Kumpen, entrepreneur limbourgeois alors actif dans la construction et passionné de vélo, se prend d’affection pour la jeune marque et décide de devenir le partenaire financier d’Aerts. Ensemble, ils poursuivent le développement : Ridley connait une croissance rapide et devient l’équipementier officiel de l’équipe cycliste Lotto. Puis, leurs chemins finissent par se séparer : Paul Kumpen souhaite vendre Ridley à un grand groupe international, dont la marque est destinée à devenir le label haut de gamme. « Je ne voyais pas les choses de cette façon. Qu’aurais-je fait là-bas ? J’avais du mal à me projeter au sein d’un tel groupe et j’étais bien trop jeune pour arrêter. » Jochim prend alors le risque et rachète les parts de Paul, qui détient la moitié des actions. Il reçoit également l’aide de la société d’investissement du Limbourg LRM, dont il rachètera plus tard les parts, de sorte qu’Aerts détient aujourd’hui 97,5 % de l’entreprise. Un expert financier possède les 2,5 % restants.
Pour Jochim, ces dernières années ont été pour le moins mouvementées. « Tout le monde disait que cela ne fonctionnerait pas si je continuais seul. Que l’entreprise était trop petite. Ces dernières années, de nombreuses marques de vélos de course de taille moyenne ont d’ailleurs connu des difficultés. » Ridley a également traversé des années compliquées, avec une croissance très faible, tandis que d’autres marques, comme Canyon, se développaient à grande vitesse. Lorsque l’équipe Lotto a abandonné Ridley il y a deux ans, les analystes ont affirmé que la marque n’était plus à la hauteur : trop petite pour suivre les dernières évolutions technologiques du cyclisme, devenu, comme la Formule 1, de plus en plus un sport de matériel. « Ce qui est totalement faux. Nous avons d’excellents ingénieurs et nos fournisseurs produisent des cadres de très haute qualité, capables de rivaliser avec les meilleures marques du peloton. La preuve : l’équipe norvégienne Uno-X nous a choisis comme fournisseur de matériel, et certaines équipes sponsorisées par d’autres marques utilisent quand même nos vélos de contre-la-montre. »
BCF doit en grande partie sa forte croissance de ces dernières années – et, selon Jochim, des années à venir – à la pandémie de coronavirus. On connait la chanson : pendant les confinements, les gens se mettent massivement au vélo. Le secteur n’arrive même plus à suivre la demande. « Et que s’est-il passé alors ? Les clients appelaient parfois jusqu’à dix magasins pour acheter leur vélo, se souvient Jochim. Chaque magasin pensait donc individuellement avoir un client potentiel et commandait du stock supplémentaire en conséquence. Résultat ? Ensemble, les revendeurs commandaient parfois dix vélos pour un seul et même client. »
Le secteur se retrouve ainsi avec un énorme surplus d’invendus, ce qui conduit plusieurs grandes marques à la faillite (comme le groupe Accell, Stella Bikes et Cowboy). Jochim Aerts, lui, a senti le danger à temps : « J’avais déjà fortement réduit mes commandes en 2023, où je n’ai commandé à mes fournisseurs que 60 % du volume de l’année précédente, alors que la plupart des autres entreprises commandaient autant, voire davantage. Finalement, nous n’avons eu besoin que de 40 % du volume de l’année précédente. Nous avions donc nous aussi un stock trop important, mais qui était sans commune mesure avec celui de la plupart de nos concurrents. » Ces stocks excédentaires ne sont d’ailleurs toujours pas entièrement écoulés : « C’est pourquoi on trouve encore des réductions importantes un peu partout, chez nous comme ailleurs. »
[2]Mondiaux de cyclisme en Flandre : bon pour l’image et le portefeuille
D’anciens projets qui prennent forme
Comme souvent, la crise du secteur a aussi offert des opportunités. C’est ainsi que BCF a pu racheter la célèbre marque britannique de VTT Nukeproof à la suite d’une faillite. « La situation difficile du marché nous a permis ces dernières années de recruter, à l’international, des commerciaux très expérimentés issus de grandes marques, ce qui nous permet de collaborer avec beaucoup plus de magasins à l’étranger. Notre modèle, qui n’oblige pas les revendeurs à passer de grosses commandes à l’avance – ce qui a posé problème à de nombreux magasins ces dernières années –, séduit de plus en plus. Les difficultés rencontrées par d’autres marques libèrent en outre de l’espace dans les magasins, où nous pouvons désormais proposer notre gamme. »
Autre héritage de la période du coronavirus qui s’est révélé favorable : l’essor du gravel, dont Ridley a été l’un des pionniers. « 60 % des ventes de Ridley aujourd’hui sont du gravel. »
C’est ainsi que certains projets plus anciens peuvent aujourd’hui se concrétiser. « Nous avons élargi la gamme Ridley à des versions plus accessibles. Ces vélos sont entièrement fabriqués en Asie et proposés à des niveaux de prix qui n’étaient pas envisageables pour nous auparavant. Nous avons également relancé la marque Merckx en 2024. Elle est déjà présente dans 300 magasins. Bientôt, nous vendrons probablement plus de vélos Merckx qu’à l’époque où la marque a été lancée. »
Depuis cette année, le vélo urbain électrique Aeres est venu s’ajouter à l’offre. « Beaucoup estiment que nous arrivons très tard sur le marché du vélo électrique. Mais n’ai-je moi-même pas lancé Ridley des décennies après l’invention du vélo de course ? Quand est-il ‘trop tard ?’ Nos ingénieurs ont eu le temps d’étudier les modèles déjà en circulation et en ont tiré des enseignements. »
[3]Cyclisme à la télé : il est plus que temps de réinventer la roue !
À la demande
Des investissements ont également été réalisés dans l’usine – le F de BCF signifiant toujours factory . Bien que les cadres, les modèles d’entrée de gamme assemblés et les composants proviennent d’Asie ou d’Europe de l’Est, une véritable usine reste en activité à côté du siège de Beringen. Avec 80 ouvriers, environ 120 vélos y sont produits chaque jour. « Nous n’assemblons ici que les modèles les plus haut de gamme. »
Le rez-de-chaussée est entièrement occupé par l’entrepôt où arrivent les cadres et les pièces. BCF conçoit ses cadres en interne, mais la production, notamment pour les vélos en carbone, est entièrement confiée à des fournisseurs taïwanais « qui disposent d’unités de production en Chine et au Vietnam », au cas où une invasion chinoise de Taïwan surviendrait. Pour les cadres en aluminium des vélos électriques, Jochim regarde progressivement plus près de chez nous : un projet est en cours avec le groupe industriel néerlandais VDL afin de produire, à Breda, des cadres en aluminium recyclé via un processus fortement automatisé.
Au premier étage de l’usine, c’est l’atelier de peinture – berceau de BCF – qui occupe une place centrale. Il est installé dans une vaste cleanroom afin d’éviter que des particules de poussière ne viennent altérer la peinture. Si une partie des vélos arrive déjà peints depuis l’usine du groupe en Moldavie, une vingtaine de personnes s’activent ici à la mise en peinture des cadres en carbone, en particulier pour des finitions personnalisées à la demande des clients. BCF s’inspire en cela du modèle des constructeurs automobiles européens, qui proposent une multitude d’options et de variantes et ne produisent qu’à la commande. À l’inverse de Tesla ou de certains constructeurs chinois, qui limitent les options, produisent d’abord et cherchent ensuite des acheteurs.
Pour l’organisation de son usine, BCF s’est également inspiré de l’industrie automobile. « Je suis allé visiter plusieurs usines automobiles pour voir comment ils travaillaient. » Autrefois, chez Ridley, un monteur assemblait entièrement un vélo sur un poste fixe. Aujourd’hui, dix personnes travaillent sur une chaîne de montage, alimentée, comme dans l’automobile, par des lignes de sous-assemblage – pour le guidon, les roues, par exemple. Un vélo sort de la chaîne toutes les quatre minutes. L’avantage est double : la production est plus rapide, et les tâches sont devenues moins complexes pour chaque monteur. L’ensemble du processus a en outre été numérisé, comme dans une usine automobile moderne, de sorte que la bonne vis arrive au bon moment au bon poste de travail.
À Beringen, une deuxième ligne de montage a déjà été installée, utilisée lors des périodes de pointe. Une troisième est prévue. « La capacité passera de 30.000 à 80.000 vélos par an. Lorsque toutes les nouvelles lignes seront opérationnelles, une centaine d’ouvriers supplémentaires seront nécessaires. »
Les investissements à Beringen ne se limitent pas à l’usine. Le vélo est de plus en plus une affaire de services et d’expérience. À côté de l’usine se trouve le tunnel aérodynamique de ce qui était autrefois Flanders Bike Valley, désormais également propriété de BCF. Autrefois utilisée principalement pour tester des prototypes – ce qui se fait aujourd’hui de manière numérique –, elle fait désormais partie de l’Aero Performance Lab, où les coureurs peuvent tester leur position sur le vélo. En plus de la soufflerie, quatre autres espaces permettent aux cyclistes, professionnels comme amateurs, de se faire analyser.
Un triathlète qui souhaite tester sa position pendant trois heures doit débourser 2.500 euros. En revanche, ce service est gratuit pour l’achat d’un vélo de contre-la-montre Ridley : le centre constitue ainsi aussi un modèle économique au service des marques de BCF. Enfin, un troisième bâtiment accueille la construction d’un experience center , avec quelque trois cents vélos d’essai, un espace événementiel et un vaste showroom.
Pas trop mal pour un homme qui, au départ, ne remportait que quelques courses de kermesse.
[4]Plus la Flandre est folle de vélo, plus les résultats sont décevants
[1] https://daardaar.be/rubriques/sport/le-tour-des-flandres-un-rituel-sacre/
[2] https://daardaar.be/rubriques/sport/mondiaux-de-cyclisme-en-flandre-bon-pour-limage-et-le-portefeuille/
[3] https://daardaar.be/rubriques/sport/cyclisme-a-la-tele-il-est-plus-que-temps-de-reinventer-la-roue/
[4] https://daardaar.be/rubriques/sport/plus-la-flandre-est-folle-de-velo-plus-les-resultats-sont-decevants/